Fikir trafik dönüşü
Bu bürokrasi ile demiryolu genişlemesi başarısız oluyor
Durum: 12:05| Okuma süresi: 3 dakika
WELT yazarı Christoph Kapalschinski, demiryolu genişlemesinin mimari bir dilek konseri olmadığını söylüyor
Kaynak: resim ittifakı/dpa/Markus Scholz; Pressebild.de/Bertold Fabricius
WELT podcast’lerimizi buradan dinleyebilirsiniz.
Gömülü içeriğin görüntülenmesi için, üçüncü taraf sağlayıcılar olarak gömülü içeriğin sağlayıcıları bu izni talep ettiğinden, kişisel verilerin iletilmesi ve işlenmesine ilişkin geri alınabilir onayınız gereklidir. [In diesem Zusammenhang können auch Nutzungsprofile (u.a. auf Basis von Cookie-IDs) gebildet und angereichert werden, auch außerhalb des EWR]. Anahtarı “açık” konumuna getirerek, bunu kabul etmiş olursunuz (herhangi bir zamanda iptal edilebilir). Buna, GDPR Madde 49 (1) (a) uyarınca belirli kişisel verilerin ABD dahil üçüncü ülkelere aktarılmasına verdiğiniz onay da dahildir. Bununla ilgili daha fazla bilgi bulabilirsiniz. Onayınızı istediğiniz zaman anahtar ve sayfanın alt kısmındaki gizlilik aracılığıyla geri çekebilirsiniz.
20 yıllık planlama, iki kat daha pahalı: Basit bir S-Bahn istasyonu bile planlamacıları bunaltıyor. Demiryolunun ülke çapında yaygınlaşması nasıl başarılı olacak?
BENn Hamburg bu Çarşamba yeni bir S-Bahn istasyonu “Ottensen” açıyor. Kendi başına, bu bölge editörleri için bir konu bile olmaz. Ancak istasyon, ülke çapında demiryolu genişlemesinin coşkusuyla bir hatırlatma: Bu bürokrasi ile bu başarılı olamaz.
Elbe bir şaheser hakkında değil. 1934’ten beri bu rotada bir S-Bahn çalışıyor. Mevcut yolda ek bir durma noktası kurulacaktı.
2016-2018 yılları arasında 15 yıl süren tartışma ve çok sayıda özel talep sonrasında nihai planlama onay kararı alındı. 74 sayfanın ekinde: diğer şeylerin yanı sıra bir yarasa raporu, “ekteki çevre koruma planının damgalı bir kopyası”, bir titreşim raporu ve okul yetkilileri, itfaiye ve iki polis departmanının yanı sıra balıkçılıktan alınan ifadeler kulüp ve “Rettet die Elbe” adlı bir dernek. Her şey basit bir çift platform ve birkaç merdiven için.
ayrıca oku
Ulaştırma Bakanı Wissing (FDP)
Açılış önce 2020, ardından 2021 ve bu arada 2022 için planlandı. Aynı zamanda maliyetler yükseldi. 2016’da 22,7 milyon euro olması gerekiyordu ve giderek arttı. “Hamburger Abendblatt”a göre, sayaç şu anda 40,7 milyon avro. İşlevsel bina hala bitmedi: ikinci girişin yıl sonuna kadar açılması planlanmadı – umarım.
Bu tür bir planlama çılgınlığından etkilenmeyen politikacılar, şu anda akla gelebilecek her türlü demiryolu hayalini ileriye taşıyorlar. Yerin 40 metre altında Frankfurt için bir uzun mesafe tren istasyonu mu? 3,6 milyar avro planlanıyor. Hamburg Alster’in altında dört kilometre uzunluğunda bir demiryolu tüneli mi? Üç varyant inceleniyor, ancak başlangıçta bahsedilen 2,6 milyar avro sürdürülebilir değil.
Bahn’ın 88 milyara ihtiyacı var
Aynı zamanda yeni bir metro hattı mı? Neden olmasın – ilk bölümün inşaatı daha yeni başlıyor, ancak bir milyar avro daha pahalı olacak. Berlin’de metro, S-Bahn ve tramvayların aynı anda genişletilmesi? Yapım aşamasında. Cumhuriyet genelinde yeni yarış ICE rotaları? Sorun değil. Federal hükümet, Deutsche Bahn’ın 2027’ye kadar olan toplam mali gereksinimlerinin 88 milyar Euro olduğunu tahmin ediyor.
Mevcut şantiyeler zaten çok fazla soruna neden oluyor: Stuttgart 21, 9,1 milyar avro ile planlanandan iki kat daha pahalı olacak. S-Bahn’ın Münih’teki ikinci ana güzergahı, dokuz yıllık bir gecikmeyle sadece 2038’de tamamlanacak ve yine iki katı fiyatla. Bunun bir nedeni lüks tasarımlar – geçmişin spartan kiremitli istasyonları ve yüksek demiryolu hatları artık yok. Sanatsal mimarisi ve derin tünelleri ile adeta bir istek konseridir. Çünkü genellikle eyaletler ve belediyeler cömertçe plan yapar çünkü sonunda federal hükümet ödeme yapar.
ayrıca oku
Geriye bir bakış, kriz zamanlarının bu tür planlama coşkusunu hızla yok edebileceği konusunda uyarıda bulunur. Çünkü yeni Hamburg S-Bahn durağı neden gerekli? 1974’te Senato burada son anda duracak bir metro hattının yapımını durdurdu. Bunun nedeni ise petrol krizinin yol açtığı vergi düşüşleriydi. O zamandan beri hızlı ulaşım ağında bir boşluk var.
Durgunluk ve Ukrayna savaşı göz önüne alındığında, politikacılar planlama sürelerini, bürokrasiyi ve maliyet hesaplamalarını olabildiğince çabuk kontrol altına almazsa, mevcut talep konser treni hayalet metroya benzer bir kaderle tehdit ediliyor. Demiryolu genişletmesine acilen ihtiyaç var.
Bu bürokrasi ile demiryolu genişlemesi başarısız oluyor
Durum: 12:05| Okuma süresi: 3 dakika
WELT yazarı Christoph Kapalschinski, demiryolu genişlemesinin mimari bir dilek konseri olmadığını söylüyor
Kaynak: resim ittifakı/dpa/Markus Scholz; Pressebild.de/Bertold Fabricius
WELT podcast’lerimizi buradan dinleyebilirsiniz.
Gömülü içeriğin görüntülenmesi için, üçüncü taraf sağlayıcılar olarak gömülü içeriğin sağlayıcıları bu izni talep ettiğinden, kişisel verilerin iletilmesi ve işlenmesine ilişkin geri alınabilir onayınız gereklidir. [In diesem Zusammenhang können auch Nutzungsprofile (u.a. auf Basis von Cookie-IDs) gebildet und angereichert werden, auch außerhalb des EWR]. Anahtarı “açık” konumuna getirerek, bunu kabul etmiş olursunuz (herhangi bir zamanda iptal edilebilir). Buna, GDPR Madde 49 (1) (a) uyarınca belirli kişisel verilerin ABD dahil üçüncü ülkelere aktarılmasına verdiğiniz onay da dahildir. Bununla ilgili daha fazla bilgi bulabilirsiniz. Onayınızı istediğiniz zaman anahtar ve sayfanın alt kısmındaki gizlilik aracılığıyla geri çekebilirsiniz.
20 yıllık planlama, iki kat daha pahalı: Basit bir S-Bahn istasyonu bile planlamacıları bunaltıyor. Demiryolunun ülke çapında yaygınlaşması nasıl başarılı olacak?
BENn Hamburg bu Çarşamba yeni bir S-Bahn istasyonu “Ottensen” açıyor. Kendi başına, bu bölge editörleri için bir konu bile olmaz. Ancak istasyon, ülke çapında demiryolu genişlemesinin coşkusuyla bir hatırlatma: Bu bürokrasi ile bu başarılı olamaz.
Elbe bir şaheser hakkında değil. 1934’ten beri bu rotada bir S-Bahn çalışıyor. Mevcut yolda ek bir durma noktası kurulacaktı.
2016-2018 yılları arasında 15 yıl süren tartışma ve çok sayıda özel talep sonrasında nihai planlama onay kararı alındı. 74 sayfanın ekinde: diğer şeylerin yanı sıra bir yarasa raporu, “ekteki çevre koruma planının damgalı bir kopyası”, bir titreşim raporu ve okul yetkilileri, itfaiye ve iki polis departmanının yanı sıra balıkçılıktan alınan ifadeler kulüp ve “Rettet die Elbe” adlı bir dernek. Her şey basit bir çift platform ve birkaç merdiven için.
ayrıca oku
Ulaştırma Bakanı Wissing (FDP)
Açılış önce 2020, ardından 2021 ve bu arada 2022 için planlandı. Aynı zamanda maliyetler yükseldi. 2016’da 22,7 milyon euro olması gerekiyordu ve giderek arttı. “Hamburger Abendblatt”a göre, sayaç şu anda 40,7 milyon avro. İşlevsel bina hala bitmedi: ikinci girişin yıl sonuna kadar açılması planlanmadı – umarım.
Bu tür bir planlama çılgınlığından etkilenmeyen politikacılar, şu anda akla gelebilecek her türlü demiryolu hayalini ileriye taşıyorlar. Yerin 40 metre altında Frankfurt için bir uzun mesafe tren istasyonu mu? 3,6 milyar avro planlanıyor. Hamburg Alster’in altında dört kilometre uzunluğunda bir demiryolu tüneli mi? Üç varyant inceleniyor, ancak başlangıçta bahsedilen 2,6 milyar avro sürdürülebilir değil.
Bahn’ın 88 milyara ihtiyacı var
Aynı zamanda yeni bir metro hattı mı? Neden olmasın – ilk bölümün inşaatı daha yeni başlıyor, ancak bir milyar avro daha pahalı olacak. Berlin’de metro, S-Bahn ve tramvayların aynı anda genişletilmesi? Yapım aşamasında. Cumhuriyet genelinde yeni yarış ICE rotaları? Sorun değil. Federal hükümet, Deutsche Bahn’ın 2027’ye kadar olan toplam mali gereksinimlerinin 88 milyar Euro olduğunu tahmin ediyor.
Mevcut şantiyeler zaten çok fazla soruna neden oluyor: Stuttgart 21, 9,1 milyar avro ile planlanandan iki kat daha pahalı olacak. S-Bahn’ın Münih’teki ikinci ana güzergahı, dokuz yıllık bir gecikmeyle sadece 2038’de tamamlanacak ve yine iki katı fiyatla. Bunun bir nedeni lüks tasarımlar – geçmişin spartan kiremitli istasyonları ve yüksek demiryolu hatları artık yok. Sanatsal mimarisi ve derin tünelleri ile adeta bir istek konseridir. Çünkü genellikle eyaletler ve belediyeler cömertçe plan yapar çünkü sonunda federal hükümet ödeme yapar.
ayrıca oku
Geriye bir bakış, kriz zamanlarının bu tür planlama coşkusunu hızla yok edebileceği konusunda uyarıda bulunur. Çünkü yeni Hamburg S-Bahn durağı neden gerekli? 1974’te Senato burada son anda duracak bir metro hattının yapımını durdurdu. Bunun nedeni ise petrol krizinin yol açtığı vergi düşüşleriydi. O zamandan beri hızlı ulaşım ağında bir boşluk var.
Durgunluk ve Ukrayna savaşı göz önüne alındığında, politikacılar planlama sürelerini, bürokrasiyi ve maliyet hesaplamalarını olabildiğince çabuk kontrol altına almazsa, mevcut talep konser treni hayalet metroya benzer bir kaderle tehdit ediliyor. Demiryolu genişletmesine acilen ihtiyaç var.